[分析]对于Ferrari和McLaren赛车设计的分析

2007年Ferrari和McLaren统治了全年的比赛。这是过去20年来第三次仅有2支车队瓜分了全年的分站冠军。两位技术专家Mike Gascoyne和Frank Dernie对于去年两个车队的赛车以及今年他们的发展作出了一些分析。

Mike Gascoyne：曾任Jordan，Renault，Toyota的技术主管，现任Force India首席技术官。Frank Dernie：作为工程师曾为Hesketh，Williams，Lotus，Benetton，Ligier和Arrows工作，2003年起成为F1的技术咨询顾问。

2007年无论是怎么看都是两个车队在表演。尽管BMW全力推进他们的发展计划并稳稳的拿到第三名，但是他们在全年1065圈比赛中只领先了4圈，甚至比Renault，Redbull和Spyker少。而Ferrari和McLaren加起来在去年97％的时间内保持领先。这是继1988年和2000年以来的第三次。而在之前的两次也是Ferrari和McLaren瓜分了冠军，这应该不是巧合。

Mike Gascoyne认为两支车队在2008赛车的研发上都使用了非常明智的方式，因为他们非常了解自己在2007年做了什么，并且得到了满意的效果，因此在新赛车的设计上不需要太过于激进。他们在冬季测试阶段也很轻易的就成为了最快的赛车。

一个很明显的趋势是在2007年，McLaren在诸如摩纳哥，匈牙利，加拿大等慢速弯占很大比例的赛道，以及意大利需要大量利用陆肩的赛道表现出色。而Ferrari在所谓的“空气动力学弯道”占优的赛道－－比利时、英国和土耳其等－－几乎无法让对手接近。这是因为两队用了非常不同的思路设计了顶级的赛车。

Frank Dernie认为两个车队把两种不同的设计哲学发展到了极致。现在的F1赛车，前轮胎相对比后轮胎有更多的潜力，换句话说后轮胎相对难以获得理想的抓地力。一般来说可以通过两种不同的方式来处理这一问题：1.专注于尽可能多的在赛车后部产生空气动力学下压力，从而帮助后轮胎取得更好的抓地力；2.全力发展赛车前部，同时使用非常靠前的重量分布，寄希望于尽量榨取前轮胎多余的潜力。Ferrari使用了前者，而McLaren使用了后者。（darren_q：对于McLaren的分析和这几年多位技术专家作出的分析不谋而合，McLaren在05和07年的优势得益于新的轮胎规则使得所有车队必须将重量分布前移，而06年则是相反。McLaren在处理前移的重量分布方面非常有经验。）

怎么用这种设计哲学来解释去年不同赛道的表现？Frank Dernie分析McLaren的方式最大限度的发挥出了轮胎自身的潜力。这也许解释了为什么在慢速弯道，也就是轮胎本身抓地力很重要的弯道，McLaren更加出色。Ferrari的方式基于使用更多的后部空气动力学套件，但这样做潜在的劣势是赛车的极速有可能被影响。因此Ferrari仔细研究了关于可变形翼的条款，尽量挑战规则的极限，期望最优化空气动力学性能的同时减小对赛车极速的影响。尽管完全的诚实和合法很难共存，但如果车队真的找到了正确的方法，这将给他们带来一定的优势。

在2008年，两个车队的设计思路好像互换了。每个车队都把注意力放在去年自己的弱点上。McLaren开始注意自己的长距离速度，同时不可避免的加快了后轮胎的退化速度。而Ferrari则更加注重单圈速度，因为去年他们在低抓地力赛道以及气温较低赛道上轮胎工作不佳。Mike Gascoyne认为两支车队在弥补去年不足方面都前进了半步。尤其在轴距方面他们可能在中途“会师”了（去年Ferrari轴距是最长的，而McLaren是最短的）。在空气动力学方面两辆赛车非常类似，他们的侧箱外形，赛车后部以及前翼的概念都很相似。

Mike Gascoyne对于两辆赛车前翼的分析：

McLaren发展了像三翼飞机一样的前翼。把一个前翼悬挂在车鼻上方是一个非常不错的工程解决方案。但是和Ferrari的两层前翼相比，他们的不同之处更多的是外观，而不是空气动力学表现。如果你优化这两种不同的方案，将会得到水平接近的实际性能表现。这里的区别仅仅在于一开始选择了哪个作为起步。我们同时测试了McLaren的低鼻锥配合桥装鼻翼，和Ferrari的高鼻锥配合连接其上的流水状前翼。经过一段时间的发展，我们发现这两种方案达到同样的性能表现。看来这仅仅取决于开始选择了哪个进行发展，而每个方案都有优点和缺点。McLaren的低鼻翼可以降低重心，但是为了通过安全碰撞测试必须进行加固从而增加了重量。Ferrari的高鼻翼虽然重心高，但是可以做得很轻。尽管这两个方案外观不同，实际上都差不多。